六月初六，格尔木
二〇〇六年七月一日，格尔木。天亮得早，五点刚过，东边的山脊就发白。车站广场上已经站了人，穿着棉衣，手里拿着小旗。
按站内历法核校，这一天是丙戌年六月初六，日干支辛卯。
上午，第一列客车从格尔木开出，往拉萨去。车身上写着字样，车窗贴着红色的剪纸。车出站以后，先在柴达木盆地的戈壁上走，两边是盐壳和骆驼刺。
一千一百四十二公里
格尔木到拉萨，一千一百四十二公里。这段路原来没有铁路。再往北，西宁到格尔木那一段，一九八四年就通车了。
这一千多公里里，海拔四千米以上的有九百多公里，占了八成。全线最高点在唐古拉山口，海拔五千零七十二米。人到了这个高度，走快两步就喘，水在八十多度就开。
修这条路，先要解决的是土。
会化冻的土
从昆仑山北麓到唐古拉山以南，中间有一大片多年冻土。所谓多年，是指这层土连着两年以上都是冻的。地表下面一两米是活动层，夏天化开，冬天再冻；再往下是常年不化的冻层。
问题是修了铁路以后，地表的样子变了。路基填起来，太阳晒着，黑色的道砟吸热，活动层化得比原来深。化了以后，土里的冰变成水，体积缩小，路基往下沉；到了冬天再冻，水结成冰，体积涨回来，路基往上鼓。一年沉一年鼓，铁轨就扭了。
这不是猜的。早年在冻土上修的路，通车几年就要限速，有的段一年要落道好几回。
冻土段有五百多公里。这一段怎么修，是这条线的关键。
把热量挡在外面
办法想了几个。
一个是碎石护坡。路基两边堆上大块的碎石，石头之间有缝，冬天冷空气能钻进去，把地下的热带走；夏天热空气进得去，可石头缝里的对流弱，带进去的热少。这样一个冬天一个冬天过去，地下的冻层反而能存住。
一个是热棒。热棒是一根密封的钢管，里面装着液氨一类的东西。管子的下半截埋在路基底下的土里，上半截露在空气里，上头焊着散热片。地下的温度比空气高的时候，管里的液体蒸发，气往上升，到上头遇冷凝结，热就散到空气里；液体再顺着管壁流下来。整个过程靠温差自己走，不用电。一根热棒管一小片地，几千根插在路基两边。
还有一个是以桥代路。冻土最不稳定的地段，不修路基，直接架桥。桥墩打到冻层以下的稳定层，上面的梁悬空，地面化不化都不影响线路。清水河那一段，就这么修了一座十一公里多的长桥。
桥孔留给了羊
清水河特大桥在可可西里边缘，桥长十一公里多，一千多孔。
留这么多孔，一半是为了桥本身：孔多，桥面轻，下面的土受的压小。另一半是给藏羚羊过路用的。可可西里的藏羚羊每年夏天往北去卓乃湖产仔，秋天带小羊回来，来回要穿过这条线路。桥墩密，桥下留出的通道宽，羊群从桥洞里过，不跟铁路正面撞上。
修路的时候，施工队按季节排工期。羊群迁徙的那几十天，敏感地段的土方停工，机械撤出，人也不靠近。这一段的规定写在工点的手册上。
唐古拉山口
唐古拉山口是全线最高的一段，海拔五千零七十二米。山口一带天气变得快，七月里也会下雪。
这一段施工，人的问题比土的问题大。高原上氧气少，只有平原的一半多，机械的功率也跟着降。一台推土机在平原上推得动，到这儿推得慢，还容易开锅。工人轮班，一班干几个钟头就下来吸氧。工地上有高压氧舱，有医务室。
铺轨到山口那天，风大，轨排落下去要人扶住。轨枕是混凝土的，一根几百斤，四个人抬不动，要用小吊车。
山口那块碑
唐古拉山口的公路边立着一块石碑，刻着海拔和地名，字是红的。铁路从石碑东边过去，比公路高一点。
碑上没有干支。这一天是丙戌年六月初六、日干辛卯，是历书上的写法，跟海拔一样，都是给人看的数字，只是分属两套：一套量高度，一套数日子。
通车那天，第一列客车过山口是下午。车窗外是雪和碎石，看不见草。有乘客站起来拍照，相机贴在玻璃上，玻璃是凉的。