九月十五，珠海
二〇一八年十月二十三日，珠海拱北湾南侧。天阴，海面上一层薄雾，远处的桥塔只剩下轮廓。
按站内历法核校，这一天是戊戌年九月十五，日干支戊子。
上午十点，开通仪式在口岸旅检大楼前的广场上举行。仪式不长，讲话、剪彩，然后车队从珠海这边上桥，往东开。正式对社会车辆开放是第二天上午九点。
五十五公里，三段
港珠澳大桥从珠海拱北到香港大屿山，全长五十五公里。这一条线分成几段：从珠海到西人工岛，是一段桥；西人工岛到东人工岛，是海底隧道；东人工岛到香港口岸，又是一段桥。海中的桥和隧道合起来二十九点六公里。
为什么中间要钻到海底？这一段正好在伶仃洋的主航道口上，上面是广州港、深圳港的船进出珠江口的通道，大船吃水深，桥面要抬高到能过船的高度，桥塔就得修到两百多米。桥塔一高，引桥也长，造价上去了，船开着也别扭。把这一段改成隧道，海面上让开一条道，船怎么走都不受限。
六点七公里在水下
海底隧道长六点七公里，最深处管顶在水面下四十多米。
隧道不是在海底挖出来的，是拼出来的。整条隧道由三十三节沉管接成，每节长一百八十米，宽三十七米多，高十一米，重八万吨左右。每一节都在岸上的干坞里浇筑，浇完往坞里灌水，让管子浮起来，再用拖轮拖到海上的位置，一节一节沉下去对接。
八万吨的东西要在水下对准，误差按厘米算。对接的办法是：前一节的端头装一个巨大的止水带，后一节靠过来，用水压把两节之间的水抽走，止水带被外头的压力压紧，两节就贴住了。最后一节接头，两边都已经固定，没有退路，施工队先在干坞里按实际尺寸做了一个假接头，练了几十遍。
沉管下面还要垫。海底不是平的，管底与海床之间有缝隙，用碎石整平，再往管子里压载水，让它坐稳。整平船在海底铺碎石，铺完用声呐测一遍，不平的再补。
两座人工岛
隧道两头各有一座人工岛，东岛在香港一侧，西岛在珠海一侧。两座岛都是在一大片软泥上造出来的。
这里的海床是淤泥，几十米深，直接往上倒石头，石头会陷下去。施工的办法是先插一圈大钢圆筒，筒径二十多米，高四十多米，把筒打到泥里，围成一个圈，再把圈里的水抽干、泥挖掉，填上砂石。一座岛用了几十个这样的圆筒，每个圆筒立起来有十几层楼高，用专门的船吊起来，振下去。
岛上没有多少东西：隧道的入口、通风机房、救援用的楼梯。东岛还留了一块地方给跨境的车检查。
三座桥塔
海中的桥有三座通航孔桥，各有一座桥塔，样子不一样。
靠近香港那边的一座，塔身像两根柱子在中部交叉，交叉的地方收得很细，远看像一个结。中间的塔是两根曲线向外张开的柱子，顶上连起来，轮廓像一只跳起来的动物，说法是照着中华白海豚的样子做的——这一带海域是白海豚的栖息地。靠近珠海的一座，塔身像两张鼓起来的帆。
三座塔的高度都在一百多米到两百米之间。塔是钢结构的，分节在工厂做，运到海上吊装，一节一节往上接，接缝处焊接。海上的风大，吊装要选风小的窗口，有时候等好几天。
桥面是双向六车道，设计时速一百公里。桥面上有限速牌，也有横风的警告牌。伶仃洋的台风季从六月到十月，桥上装了测风的设备，风速超过一定值就封桥。
设计寿命一百二十年
这座桥按一百二十年的使用年限设计。这个数字决定了材料的选择：混凝土的配比要抗氯离子渗透，因为海水里的盐会顺着毛细孔进去，把钢筋锈断；钢结构的涂装要能撑几十年，到期再补；沉管的止水带要能长期受压不变形。
一百二十年是个设计指标，不是保证。桥上有一整套监测系统，埋在混凝土里、贴在钢梁上，测应变、测温度、测沉降。数据往回传，有人看着。哪一段沉得多了一点，就去看。
口岸的闸机
开通前一天，珠海口岸的旅检大厅做了最后一次联调。几十道闸机排成两列，通道上方是显示屏。工作人员拿着证件反复刷卡，看闸门开合的 timing。
闸机上显示的是日期和时间，精确到秒，没有干支。戊戌年九月十五、日干戊子，是历书上的写法，跟闸机上的数字不在一个系统里：一个记这一刻，一个记这一天在六十甲子里的位置。
大厅外面，桥面往海里去，雾还没散。第一辆车上桥是第二天早上。