南口的会场
一九〇九年十月二日，南口车站，搭了彩棚。
这天是宣统元年八月十九。京张铁路的通车典礼在这儿办，来的有官员、有外国工程师、有沿线赶来看热闹的乡民。
按站内历法核校，这一日是农历八月十九，干支为己酉年、乙未日。
为什么非得自己修
京张这条路，英俄两家都想伸手。
俄国说长城以北是它的势力范围，英国说关内铁路它要参与。争了几年，最后落到一句话上：中国人自己修，谁也不许插手。
一九〇五年，京张铁路总局成立，詹天佑任总工程师。他是留美幼童出身，耶鲁土木系毕业，此前在关外修过滦河大桥。
动工之前，测量队在山里走了几个月。从北京到张家口，能走的线路有三条：一条绕远，一条坡缓但土方量大，最后选的是关沟那一条。直，但要在八达岭打洞。
八达岭怎么打
最难的一段在八达岭。
山高，岩硬，没有机械，全靠人工。原打算从两头对打，一天进不了几尺。詹天佑改法：从山顶往下打竖井，打到路基高度再向两头开，于是一条隧道变成六个工作面。
隧道全长一千零九十一米，挖了两年多。井下没有电，点的是油灯；出渣用绞车往上吊，一筐一筐吊。
放炮之后烟散不出去，人得等。等不及的，用风箱往里打风，或者拿湿布捂着脸往里冲。塌方过几次，压死过人。
另一处难题是坡。青龙桥一带坡陡，机车爬不上去。他用了折返线：车到青龙桥掉头，换一个方向再往上走，用折返换坡度。后来的人看着像「人」字。
关沟那一段的最大坡度做到千分之三十三，是当时国内最陡的常规铁路。曲线半径压得小，弯道多，车速上不去，可总比马拉上去强。
钱和日子
预算估七百多万两，实际结算低于此数，是清末少有的没超支的官办工程。
工期原定六年，四年修完。全线从丰台到张家口，约二百公里，桥涵、隧道、车站都按标准做。
材料比石头更难运。钢轨、水泥、炸药从天津上岸，用骡车往山里送，一段一段接力。冬天路上结冰，骡子打滑，就靠人扛。一根钢轨几百斤，八个人抬。
工人多是沿线招来的农民，也有从唐山、天津来的石匠。工钱按日算，隧道里加倍，因为里面闷、潮，放炮后的烟毒人。
外国的工程师来看过，走的时候话说得不太客气，可也承认活儿干得实在。有一件事他们没料到：这条路上跑的车，是中国自己装配的。
通车那天
通车典礼上，詹天佑没有多讲。
他把时间留给了线路：哪一段坡度最大，哪一座桥基打得最深，哪一处弯道改过三次。台下的人想听的是「中国人也能修铁路」，他讲的是标高和土方。
关沟段太陡，一台机车拉不动，上坡要挂两台，前头拉，后头推。这是当时各国山线的通行办法，不算新鲜，但要算得准，谁在哪一段推，推完在哪一站摘钩。
通车之后，货运先起量。口外的皮毛、牲畜、杂粮往下走，京津的布匹、煤油、机器往上走。车站的房子是砖砌的，站台不长，几条岔道留给货车。
外国的报纸登了消息，话说得比先前客气。国内的报纸把这件事算进自强的账里，算得很热闹。
汽笛
八月十九那天，第一列火车从南口开出去，汽笛拉得很长。
乙未之后，这条路上的车一天几趟。四年过去，跑的还是那几台，只是乘客脑后少了条辫子。