五月廿九，北京南站
二〇一一年六月三十日，北京南站。站台上人多，有扛着摄像机的，有举着票拍照的。天热，站台顶棚挡了太阳，风从股道那头灌过来。
按站内历法核校，这一天是辛卯年五月廿九，日干支丙辰。
下午三点，首发列车从北京南站开出，往上海虹桥去。车身是白的，腰上一道蓝。车开出去以后，站台上的人还没有散。
一千三百一十八公里
北京到上海，铁路的走法不止一条。老的京沪线走天津、济南、徐州、蚌埠、南京，一千四百多公里。新的这条短一些，一千三百一十八公里，全线二十四座车站。
短是因为取直了。老线绕的一些弯，新线不走。新线从北京南往南，经廊坊、天津西、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，到上海虹桥。
设计时速三百五十公里，开通初期按三百公里运营。这个差别写在运行图上：按三百排点，一站不停的车，北京南到上海虹桥四个多小时。
八成在桥上
这条线有一个数：正线桥梁长一千多公里，占全线的八成以上。也就是说，从北京南出来不多远，车就上了桥，中间除了过站和隧道，大部分时间在桥面上跑。
为什么要修成桥？两个原因。
一个是地。沿线是华北平原和长江中下游平原，人口密，村子密，耕地碎。修路基要占一条几十米宽的带子，把地切成两半，路两边的人和农机过不去。修桥，桥下留出通道，地还能种，路还能走。
一个是土。这一带的土层里有很厚的软土和松散的粉砂，天然地基压不住一路填起来的路堤。路基填上去，自重就把下面的软土压得排水固结，几年之内慢慢沉，沉得不均匀，轨道就跟着变形。高速列车对轨道的平顺要求极严，几毫米的起伏就要限速。桥的桩打到深处的硬层，沉降小得多，而且算得准。
丹阳到昆山那一段，桥连着桥，一百六十多公里没有落地。这一段下面的软土最厚。
大胜关的江面
全线唯一一次跨长江，在南京西南的大胜关。
这里的江面宽，航运忙。桥的主跨三百三十六米，一跨过江，江中不设主墩，大船从下面过不受限。桥是两层的：上层走高速列车，下层走别的铁路线。
钢梁是整节吊装的。一节几千吨，用大型浮吊从江面吊起来，对位，然后焊接。合龙的那一节，两边的悬臂已经伸出去很远，温度一变，梁端就伸缩。合龙要选在温度稳定的时段，一般在夜里。
一块板有多重
轨道分两种：有砟和无砟。有砟是轨枕下面铺碎石，碎石能调，也便宜；无砟是把轨道固定在混凝土板上，板再固定在桥梁或路基上。
京沪高铁用的是无砟轨道。轨道板在工厂预制，一块几吨重，运到工地，用铺板机一块一块铺。板与板之间、板与底座之间，灌一层水泥沥青砂浆，把板粘住，也让受力均匀。
板的下面是精调的。铺板以前，先把底座上的测点测一遍，按测量数据调标高，误差控制在一毫米上下。调完灌浆，浆凝固以后，板就定在那里了。
无砟的好处是不用捣固，不用补砟，维护量小；坏处是贵，而且一旦沉降，调整的余地小。所以桥和路基的沉降必须事先算准。
四小时四十八分
开通那天，北京南到上海虹桥最快的一趟，跑了四小时四十八分。这个时间比原来最快的动车省了两个多小时。
省下来的时间，一部分在速度，一部分在停站。这条线上的车分几种：一站直达的、停两三站的、站站停的。直达的车少，多数车要停。停一站，起停加起来要几分钟。
车上的座位分一等、二等，还有商务座。二等座一排五个位置，三个一边，两个一边。座椅可以往后靠，前面有一块小桌板。车窗是减速玻璃，看外面不晕。
票面上的几行字
开通首日的票是磁介质票，蓝底，正面印着出发站、到达站、车次、日期、开车时间、车厢号、座位号，右下角一个二维码。
票上印的日期是一行数字。辛卯年五月廿九、日干丙辰，这一层在票面上没有；票面只认公历和钟点，因为运行图是按公历和钟点排的。历书是另一套记法，两套各管一件事。
站台上有一道黄色的安全线，离站台边缘一米。车进站的时候，风先到，人的衣角先动。